Geçmişi Kore Savaşı’na uzanan, Willys spesifikasyonlarında bir araç üretimi için Toyota’nın seçilmesiyle Ocak 1951’de hazır hale gelen Toyota “Jeep” BJ, iki yıl savaş aracı olarak üretildi. 1953’te seri üretimine geçilen bu yetenekli araca 1954 yılında Land Rover’a atıfta bulunularak Land Cruiser adı verildi. Her yeni nesilde büyüyen ve gittikçe daha lüks bir arazi aracı haline gelen Land Cruiser’ın en önemli özellikleri ise değişmedi: Arazi yetenekleri ve dayanıklılığı.
Land Cruiser’ın “Light Duty” olarak nitelendirilen Prado versiyonu, Türkiye’de en üst donanım paketi ve yedi koltuklu haliyle 9 milyon 750 bin TL’den satılıyor. Eski neslinden tüm boyutlarıyla daha büyük olan yeni Prado’nun uzunluğu 4.925 mm ve aks mesafesi 2.850 mm. Aks mesafesindeki 60 mm’lik artış iç mekanda daha geniş diz mesafeleri anlamına geliyor.
Günümüzün vazgeçilmez donanımlarından biri olan bilgi-eğlence ekranı 12,3 inç büyüklüğünde. Yine 12,3 inç büyüklüğünde olan dijital gösterge tablosu da birçok bilgiye ulaşmayı sağlıyor. Ayrıca “head up display” de önemli bilgilere ulaşırken sürücünün gözlerini yoldan ayırmamasını sağlıyor. Bunlar modern dünyayı temsil ederken orta konsol ve vites konsolunda sıralanmış birçok düğme de geçmişi hatırlatıyor.
Ön ve arka koltuklarda ısıtmanın yanı sıra soğutma sistemi bulunması makam otomobillerini akla getirirken bagaj tabanına gizlenen üçüncü sıra koltuklar elektrikli olarak açılıp kapatılıyor. Beş koltuklu kullanımda 556 litre hacim sunan bagajın tek dezavantajı yükleme eşiğinin çok yüksek olması, ki bu yapıdaki bir araçta şaşırılacak bir durum değil.
Land Cruiser Prado’nun altı kişilik masa büyüklüğündeki kaputunun altında, ilk çalıştırmalarda oldukça gürültülü olduğu için ağır hizmet için üretildiğini düşündüren 2,8 litre hacminde, 202 HP güç ve 500 Nm tork üreten dizel motor bulunuyor. Sekiz ileri vitesli otomatik şanzımanla gücünü dört tekerleğe aktaran motor yaklaşık 2,5 tonluk ağırlığı taşımakta pek zorlanmıyor. Elbette asfalt SUV’ları kadar atik değil ve son hızı da 170 km/s gibi iddiasız bir seviyede olsa da asıl üretim amacı zaten otoyol kralı olmak değil.
Prado’nun iddialı olduğu alanı anlamak için şasi ve çekiş sistemine bakmak gerekiyor. Şasi ve gövdenin ayrı yapılar olması ağır arazi için hazırlandığının ilk göstergesi. Eski nesle göre şasinin burulma direnci yüzde 50, toplam gövdeninse yüzde 30 arttırılmış. Dört tekerlekten çekiş sisteminde, olması gerektiği gibi, ağır arazi şartları için Low modu bulunuyor. Buna Torsen tipi orta diferansiyel ve sürücünün devreye alabildiği diferansiyel kilitleri de ekleniyor.
Ayrıca ağır arazi şartlarında ön tekerleklerin hareket mesafesini arttırmak için ön viraj demiri devreden çıkarılabiliyor. Zeminden yüksekliği 215,3 mm olan Prado, 70 cm derinlikte sudan geçebiliyor. Prado’nun arazi sürüşlerinde sürücüsüne sağladığı kolaylıklar arasında, sürüş modları, eğim iniş destek sistemi, Crawl Control ve 12 km/s hıza kadar aracın altını bile gösterebilen kameralar sayılabilir.
Prado’nun sürücü koltuğuna oturduğunuzda hissedeceğiniz ilk duygu trafikteki birçok araçtan daha yüksek yapısı ve tek parça kayadan yontulmuş hissi veren gövdesiyle güvenlik olacaktır. Motor sarsılarak uyandığında çok gürültücü olsa da sürüş sırasında rahatsız edici olmuyor. Tabii “sert çocuk” olduğunu hissettiren titreşimler hissediliyor ama “old school” bir arazi aracında bunlar zaten olmazsa olmaz. Şanzımanın vites geçişleri genelde pürüzsüz, daha önemlisi arazideki zorlamalara dayanıklı.
Süspansiyon açısından bakıldığında virajları pek sevdiğini söylemek mümkün değil ama konfor konusunda iyi bir düzey yakalıyor. Arazideyse üstüne düşeni gayet iyi yapıyor. Elektrik destekli direksiyon sistemi bu arazi devini kullanmayı kolaylaştırırken fren dozlaması daha iyi olabilir diye düşünüyorum. Tabii işin bir de yakıt tüketimi tarafı var. Karma kullanımda elde ettiğim 11,2 litre/100 km’lik tüketimi, ağırlığıyla kıyasladığımda makul olarak nitelendirmeliyim.
