Dünyanın en büyük otomobil üreticileri yazılımda nasıl geri kaldı?

On yıl önce Toyota, odağını donanımdan yapay zeka ve yazılıma kaydırmak için Google ve diğer teknoloji devlerinden onlarca uzmanı işe almaya başladığında, beklentiler son derece yüksekti. Toyota Araştırma Enstitüsü CEO’su Gill Pratt, 2016’daki Tüketici Elektroniği Fuarı’nda,  “Zaman değişti ve yazılım ile veri artık Toyota’nın gelecekteki mobilite stratejisinin vazgeçilmez bileşenleri” demişti.

Sonraki yıllarda, üretim hacmine göre dünyanın en büyük otomobil üreticisi olan Toyota, vites, fren, direksiyon ve kapı kilitlerinden sürüş destek sistemlerine ve bilgi-eğlence işlevlerine kadar her şeyi kontrol edebilecek merkezi bir bilgisayar sistemi geliştirme hedefini benimsedi. Toyota, Tesla ve yeni nesil Çinli üreticiler gibi yazılım tanımlı araçlar geliştirmek için yarışan onlarca tanınmış otomobil markasından biriydi.

“Çok az üretici rekabet edebilecek konumda”

Ancak Gartner’ın, otomobil üreticilerini yazılımlarından para kazanma potansiyellerine göre karşılaştıran yıllık dijital otomotiv endeksi, geleneksel Avrupa, ABD ve Japon otomobil gruplarının hâlâ bu nispeten yeni rakiplerin oldukça gerisinde olduğunu gösteriyor. 2025 listesinde ilk beşi Tesla ve Nio, Xiaomi ve Xpeng gibi Çinli markalar domine etti. General Motors dokuzuncu sırada yer alırken, Mercedes-Benz 13. ve Toyota 21. sırada kaldı.

Intel ve Nissan’da üst düzey görevlerde bulunmuş, şu anda Nagoya Üniversitesi’nde profesör olan Tsuguo Nobe, “Yazılım odaklı bir otomotiv işletim sistemi inşa etme konusunda çok az köklü üretici, Tesla, Rivian ya da önde gelen Çinli elektrikli araç üreticileriyle rekabet edebilecek konumda” dedi. 

Sektörün işleyiş şekli kökten değişecek

Sonuç olarak analistler, otomotiv sektörünün akıllı telefonlar ve kişisel bilgisayarlardaki gibi bir yöne gideceği, birkaç işletim sisteminin (örneğin iOS ve Android) yazılım alanına egemen olacağı uyarısında bulunuyor. Ayrıca bu dönüşümün, sektörün işleyiş şeklini kökten değiştirip, yazılım ve hizmet odaklı bir modele kaydıracağını belirtiyorlar. Bu model, geleneksel mekanik mühendisliğe dayalı düşük kâr marjlı sistemden oldukça farklı.

Toyota ve diğer üreticiler, otomotiv endüstrisinin otonom elektrikli araçlara geçmesiyle birlikte, yazılım ve hizmetleri yeni gelir kaynaklarına dönüştürmeyi hedefliyor. Artık sektördeki yatırımlar; üstün motorlar ve dış tasarım yerine, bataryalardan güvenlik sistemlerine ve nihayetinde otonom sürüş işlevlerine kadar her şeyi kontrol edecek bilgisayar sistemlerine yönelmiş durumda. Ancak Tokyo’nun kenar mahallesinde karanlık bir salonda bir araya gelen çalışanlar, analistler ve gazeteciler Toyota’nın yıllar süren çabalarının sonuçlarını gördüğünde tepkiler sönük kaldı.

İşletim sistemi eleştirileri

Toyota’nın Arene adlı yazılım platformu, bu yıl içinde piyasaya sürülecek RAV4 SUV modelinde yalnızca bilgi-eğlence sistemi ve gelişmiş güvenlik teknolojilerini destekleyecek. Tam entegre sistemin ne zaman tamamlanacağı belirsizliğini korurken, Toyota bunun bir sonraki nesil elektrikli bataryalı araçlarında yer alacağını söylüyor.

Kendi yöneticileri bile ilk versiyonun devrim niteliğinde olmadığını kabul etti. Toyota’nın mobilite teknolojileri yan kuruluşu Woven by Toyota’nın teknoloji sorumlusu John Absmeier, “Bu bir büyük patlama değil” diye itirafta bulundu. Birkaç hafta sonra ise Woven’da çalışan bir yazılım mühendisi, Arene için çok daha sert ifadeler kullandı ve Financial Times’a “Berbat. Hatalarla dolu. Bu bir işletim sistemi değil, sadece bir dizi araçtan ibaret” diye konuştu. 

Toyota, Woven’da sorunlar ortaya çıktığında “durup düşünmenin” kültürün bir parçası olduğunu, müşterilere daha iyi ürünler sunmak için bu tür geri bildirimlerin önemli olduğunu belirtti. Ayrıca, sürekli gelişim ilkesinin Arene ve yazılım tanımlı araç geliştirme çabalarının temelini oluşturduğunu söyledi.

Pek çok diğer üretici de Toyota’nın yaşadığı benzer sorunlarla karşı karşıya. Volkswagen, Renault ve Mercedes-Benz gibi bazı markalar, araçlarını dijitalleştirme süreçlerini hızlandırmak için teknoloji sektöründeki ortaklara yöneldi. Ancak bu iş birlikleri de Apple, Google ve diğer devlerle araç verilerinin kontrolü, araç içi eğlence ve sürüş deneyiminin diğer yönleri için yeni gerilimler yarattı.

2022’de kurulan Sony-Honda Mobility’nin başkanı Izumi Kawanishi, “Geleneksel orijinal ekipman üreticileri donanım geçmişleri nedeniyle kaçınılmaz olarak yavaş kalıyor. Bu noktadan yazılım öncelikli geliştirme modeline dönmek son derece zor” diyor.  Toyota’nın yazılım geliştirme çabaları, Google’ın eski robotik şefi ve ABD’deki sürücüsüz araç projelerinde önemli görevler üstlenmiş James Kuffner gibi yüksek profilli isimlerle desteklenmişti.

2018’de Kuffner, şu an Woven adıyla bilinen şirketin CEO’su olarak atanmıştı. Arene’nin geliştirilmesine öncülük ettikten sonra 2023’te ani bir kararla görevden ayrıldı ve yerine Toyota’nın tedarikçisi Denso’nun bir yan kuruluşundan gelen bir yönetici getirildi.

Silikon Vadisi mühendisleri hayal kırıklığına uğradı

Projeye dahil olan bazı kişiler, dışarıdan getirilen ve Silikon Vadisi’nin hızlı iş yapma tarzına alışkın mühendislerin, Toyota’nın temkinli ve fikir birliğine dayalı kültürü karşısında hayal kırıklığına uğradığını söylüyor. Toyota’dan eski bir yönetici, “Böylesi mühendislik paradigma değişimlerinde her zaman bazı tavizler olur. Sonuçta bu, araç üretiminde 100 yılda bir görülen bir dönüşüm. Japonya’nın çok temkinli olması çift taraflı bir kılıç. Bir yandan fazla risk almamak ürün güvenliği açısından iyi, ama hızlı yenilik gerektiğinde çok kötü”  ifadelerini konuştu. 

Benzer bir hikâye, ileri düzey yazılım ve bulut üzerinden güncelleme sağlayan Nvidia tasarımı çiplerle donatılmış elektrikli araçları ilk sunan Avrupalı üreticilerden biri olan Volvo Cars’ta da yaşandı. 2022’de Volvo Cars, Dyson’un eski CEO’su Jim Rowan’ı CEO olarak işe aldı. İsveçli üreticinin ve Çinli ana şirketi Geely’nin başkanı Li Shufu, o dönemde otomotiv dışından gelen bir CEO’nun dijital dönüşümü yönetmesi gerektiğine inanıyordu. Ancak amiral gemisi EX90 modeli için geliştirilen merkezi bilgisayar sistemi, gecikmeler ve artan maliyetlerle boğuştu. Tesla ve diğer teknoloji rakiplerinden dışarıdan personel alınmış olmasına rağmen yazılım geliştirme alanındaki zorluklar devam etti.

1,2 milyar dolarlık bir zarar 

Mart ayı sonunda Volvo Cars, Rowan’ın görevden ayrıldığını ve şirketin eski CEO’su Håkan Samuelsson’un “derin endüstriyel deneyimi” ve grup bilgisi gerekçesiyle yeniden göreve getirildiğini duyurdu. Ancak şirkete yakın kaynaklar, Samuelsson’un EX90 ve yazılım sistemi nedeniyle ezici geliştirme maliyetleri altına giren şirketi kurtarmak için geri döndüğünü söylüyor. Göreve gelir gelmez dünya çapında 3.000 kişilik işten çıkarma planı açıklandı ve EX90’daki iki yıllık gecikmenin büyük ölçüde sebep olduğu 1,2 milyar dolarlık bir zarar yazıldı.

Bir röportajda Samuelsson, yazılım karmaşıklığını azaltmak ve test standartlarını güçlendirme çabalarına rağmen gelecekte yeni yazılım hatalarıyla karşılaşma riskinin sürdüğünü belirtti. Samuelsson Financial Times’a, “Yazılımda her zaman hata riski vardır. Ama son iki yılda, müşteri açısından kabul edilemeyecek düzeyde bir hata oranımız vardı ve bunun üzerine yoğunlaştık” dedi.