Otonom araçlarda ortaya çıkan hukuki meseleler, sorumluluk ve gizlilik

Otomotiv sektöründeki hızlı teknolojik gelişmelerle birlikte otonom (sürücüsüz) araçlar, bazı ülkelerde trafikte sıkça görülmeye başladı. Bu durum, alandaki hukuki sorunları gündeme getirdi. Teknolojik gelişmelere uyum sağlayacak ve ihtiyaçları karşılayacak hukuki düzenlemelere ihtiyaç var. Mevcut hukuk kurallarının bu gelişmelere ne kadar uygun olduğu da değerlendiriliyor. Otonom araçların yaygınlaşmasıyla en çok tartışılan konular arasında kusur ve sorumluluk tayini ile kişisel verilerin işlenmesi yer alıyor.

Otonom araçlarda sorumluluk ve sigorta

Türkiye’de otonom araçların hukuki durumu, mevcut düzenlemeler ışığında değerlendirildiğinde özel bir düzenlemenin olmadığı görülüyor. Kara taşıtlarıyla ilgili kurallar Karayolları Trafik Kanunu (KTK) ve Türk Borçlar Kanunu (TBK) kapsamında ele alınıyor. Bu düzenlemelerde araç sürücüsünün kusuru ve sorumluluğu esas alınıyor. Yani, kurallar geleneksel olarak insan sürücülere odaklanıyor.

Otonom araçlara ilişkin özel bir mevzuat olmadığı için yeni hukuki düzenlemelere ihtiyaç var. Özellikle araç üreticisi, yazılım geliştiricisi ve araç sahibi sorumluluklarının ayrı ayrı net biçimde belirlenmesi gerekiyor.


Ayrıca otonom araçlardaki hukuki sorumluluğun belirlenmesi için aracın otomasyon seviyesinin ve teknik özelliklerinin tanımlanması şart. Böylece yasal sorumluluklar bu seviyelere göre düzenlenebilir. Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından belirlenen bu seviyeler SAE J3016 koduyla biliniyor. Bu sisteme göre otonom sürüş 0’dan 5’e kadar altı seviyeye ayrılıyor. Seviye 0, 1 ve 2’de aracın asıl işletmecisi sürücü oluyor. Bu seviyelerde otonom sistemler sadece destek amaçlı kullanılıyor. Seviye 3 ve 4’te araç belirli koşullarda kendi başına hareket edebiliyor ancak bazı durumlarda sürücünün müdahalesi gerekiyor. Seviye 5 ise tam otonom araç anlamına geliyor; bu araçta sürücüye gerek kalmıyor.

Otonom araçlarda üçüncü kişilerin uğradığı zarar, aracı işletenin sigortası tarafından karşılanıyor. Üretici firmaların sorumluluğu açısından ise Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu dikkate alınarak bir sorumluluk sistemi kurulabilir. Eğer kazaya yazılım hatası, donanım arızası ya da yapay zeka algoritmalarının yanlış uygulanması neden olmuşsa sigortacı ödediği tazminatı üretici firmaya rücu edebilir. Ancak burada zarar ile ürünün ayıbı arasında bağlantı kurulması gerekir.

Uluslararası ve karşılaştırmalı hukukta durum

Uluslararası hukuk sistemlerinde, otonom araçlara yönelik yenilikler genellikle Seviye 3 ve 4 araçları kapsıyor. Alman Hukuku’nda 2017’de Karayolları Trafik Kanunu’nda yapılan değişiklikle otonom araçların trafikte kullanımı onaylandı. Bu düzenlemeyle, aracın otomasyon fonksiyonu aktifken meydana gelen kazalarda, işletenin kusursuz sorumluluğu ilkesi devam ediyor. Buna göre zarar gören üçüncü kişiler, aracın otonom modda olup olmamasına bakmadan doğrudan işletenin sigortasına başvurabiliyor. Ayrıca otonom sistemli araçlarda sigortacının tazminat üst sınırı, diğer araçlara kıyasla iki katına çıkarıldı. Üretici firmalar ise genel ürün sorumluluğu kuralları çerçevesinde değerlendiriliyor. Sigortacının ödediği tazminatı üreticiye rücu edebilmesi için ürünün ayıplı olması ve zarar ile ayıp arasında doğrudan bağlantı olması gerekiyor.

İngiliz hukukunda da benzer bir durum var. 2018 tarihli Automated and Electric Vehicles Act ile otonom araçların sorumluluğu düzenlendi. Kanuna göre, araç otonom moddayken kaza olursa ve araç sigortalıysa zarar sigorta şirketi tarafından karşılanıyor. Sigortasızsa, araç sahibi doğrudan sorumlu oluyor ve bu sorumluluk sınırlanamaz. Ancak sigortacının sorumluluğu bazı durumlarda ortadan kalkabilir; örneğin sürücünün otonom sürüş modunu yanlış zamanda açması ya da üreticinin önerdiği yazılım güncellemelerinin yapılmaması durumunda sigorta tazminat ödemeyebilir. Üreticinin sorumluluğu ise sigorta şirketi ya da araç sahibinin, zararın esasen üreticinin yazılım hatası ya da donanım arızasından kaynaklandığını kanıtlaması halinde gündeme geliyor.

Genel olarak bakıldığında, otonom araçlarda sorumluluk rejiminde öncü hukuk sistemleri bile üretici sorumluluğuna ilişkin yenilikçi bir yaklaşım geliştirmedi. Yapay zekanın hatasından kaynaklanan kazalarda bile üçüncü kişiye karşı sorumlu olan, araç işleten ve sigortacısı oluyor. Bu yaklaşımın amacı, zarar gören üçüncü kişinin araç işleten veya sigortacı ile üretici arasındaki hukuki anlaşmazlıklardan etkilenmemesi. Ancak üreticinin kusursuz sorumluluk sistemine dahil edilmemesi araç işleten için ne kadar adil olduğu tartışma konusu. Çünkü bir araç işletenin kusursuz sorumluluğu, aracın kütle ve hızından doğan risk göz önüne alınarak belirleniyor. Ancak otonom araç tercih eden sahibinin, yapay zekanın kontrolündeki bu aracı teknik açıdan da göz önünde bulundurarak satın aldığı kabul edilmeli. Yapay zeka sistemleri insan hatasından kaynaklanan kazaları önlemek için geliştiriliyor ve üreticiler bunu pazarlıyor. Dolayısıyla, yapay zekanın teknik altyapısını iyi bilmeyen araç işletenin kusursuz sorumlu tutulması mevcut hukukta bir eksiklik sayılabilir. Bu yüzden, yapay zekayla çalışan araçların yarattığı potansiyel tehlikenin de kusursuz sorumluluk sistemine dahil edilmesi gerekliliği otonom araçların yaygınlaşmasıyla daha da önem kazandı.

Otonom ve elektrikli araçlarda verilerin işlenmesi ve gizlilik

Otonom ve elektrikli araçlarda yer alan bağlantılı teknolojilerin, kişisel verilerin gizliliği üzerindeki etkileri artan araç kullanımıyla birlikte önemli bir konu haline geldi. Modern araç üreticileri, veri işleme ve aktarım süreçleri yaygınlaştıkça araç satışından çok araçlardan elde edilen verilerin satışına odaklandıkları yönünde eleştirilerle karşılaşıyor. ABD’de bu konuda çeşitli toplu davalar açıldı ve üreticiler hakkında soruşturmalar başlatıldı.

Araçlara yerleştirilen sistemler aracılığıyla birçok farklı veri toplanabiliyor ve üçüncü taraflara aktarılabiliyor. Üreticiler, yazılımcılar ve sigorta şirketleri sürüş verileri, araç konumu, hız, frenleme ve hızlanma alışkanlıkları, araç yönü, ses ve görüntü gibi verileri işleyebiliyor. Bu verilerin işlenmesi özellikle otonom araçlarda güvenlik açısından önemli. Örneğin kaza anında kayıtlara ulaşmak, kazanın nedenini tespit etmeye yardımcı olabilir. Sigorta kapsamı ve kusur belirleme sürecinde ileride ekspertiz raporuna gerek kalmayabilir. Ayrıca acil yardım sağlanabilmesi için de bu veriler işleniyor. Öte yandan, bağlantılı teknolojilerle araç içinde toplanan veriler farklı pazarlama, satış ya da iş geliştirme amaçlarıyla da kullanılabiliyor. Paylaşımlı araçlarda da benzer şekilde konum, sürüş bilgisi gibi veriler işleniyor. Bu araçlarda güvenlik önlemleri, kullanım emniyeti ve hizmet sürekliliği için bu tür veriler önem taşıyor.

Veri işleme süreçlerinde en önemli husus, veri sahiplerinin tam ve doğru şekilde bilgilendirilmesi. Araç üreticileri, sürücüleri bu konuda aydınlatmalı. Bazı veri işleme faaliyetleri meşru menfaat veya hukuki zorunlulukla yapılabilir, ancak bazıları ise açık rıza gerektiriyor. Özellikle iş ortaklarına verilerin aktarılması için kullanıcıların açık rızası alınmalı. Veri sorumluları doğru belirlenmeli, veri ilgililerine tam ve doğru bilgi verilmeli, rızalar pratik yollarla alınmalı. Veri işleme sürecinde kişilerin hakları zarar görürse itirazlara yanıt verilmeli ve yasal talepler karşılanmalı. Gizlilik kurallarına uyulmadan yapılan veri işleme hem hukuki hem de cezai sorumluluk doğuruyor.