Hangi arabayı alacağım bilemiyorum: Tüketici ikileminden jeopolitik satranç tahtasına

Artık bir araç satın almak; jeopolitik konumlanma, enerji tercihi, dijital altyapı ve finansal öngörü gibi birbirine geçmiş birçok faktörü barındırıyor. Hangi arabayı alacağımıza karar verirken, aslında kime yatırım yaptığımızı, hangi ekosisteme dahil olduğumuzu, hangi geleceğe ortak olduğumuzu belirliyoruz.

Ve dürüst olalım:

Hangi aracı alacağımızı, nasıl çalıştığını, nasıl finanse edeceğimizi ve bu tercihin kimleri güçlendirip kimleri zayıflattığını çoğumuz tam olarak bilmiyoruz.

Bugün otomobil almak ne demek?

Elektrikli mi? Hibrit mi? Benzinli mi? Satın almak mı? Kiralamak mı? Abonelik mi? Bugün aldığımız araç, üç yıl sonra hâlâ geçerli mi yoksa yazılımsal olarak modası geçmiş mi olacak?

Bu sorular artık yalnızca bireysel tercihler değil; içinde teknoloji öngörüsü, enerji politikası ve ekonomik dayanıklılık barındıran stratejik seçimler haline geldi.

14 Mayıs konferansı: Arabalar değil, gelecek konuşuldu

Forbes ve Smi’nin 14 Mayıs’ta düzenlediği Mobilitenin Geleceği konferansında, işte tam da bu soruların cevabını değil, anlamını tartıştık. Elektrikli araçlar, batarya teknolojileri, yapay zekâ destekli sürüş sistemleri, mobilite altyapıları, çevreyle uyumlu ulaşım çözümleri ve en önemlisi: küresel rekabetin şekil değiştiren kodları.

Toplantının alt metninde güçlü bir mesaj vardı:

Gelecekte mobiliteye hükmedenler, yalnızca yolları değil, küresel düzeni de kontrol edecekler.

Çin: Sadece üretmiyor, oyunu da kuruyor

2025 itibarıyla Çin, 33 milyon araç üretimiyle dünyanın en büyük otomobil üreticisi. Bu rakam, ABD, Japonya ve Avrupa’nın toplamından fazla. Ancak Çin’in asıl gücü rakamlarda değil, arz zincirine olan hâkimiyetinde.

 •    Lityumun yüzde 65’i
 •    Kobaltın yüzde 70’i
 •    Nadir toprak elementlerinin yüzde 87’si Çin tarafından işleniyor

Bu mineraller olmadan elektrikli araç da, batarya da, mobilite dönüşümü de olamaz. Yani Çin, sadece arabayı değil, arabayı mümkün kılan evreni de yönetiyor. Ancak Avrupa Birliği’nin Çin menşeli elektrikli araçlara karşı başlattığı anti-damping soruşturmaları ve gümrük duvarları, Çinli üreticilerin yeni rotalar aramasına neden oldu.

Türkiye başlangıçta bu arayışta kritik bir eşik ülke olarak öne çıktı. Ancak Gümrük Birliği’nin güncellenmemesi, yatırım iklimindeki siyasi belirsizlikler ve stratejik netlik eksikliği, bu fırsatın Macaristan ve Kuzey Afrika’ya kaymasına yol açtı.

ABD ve Avrupa: İnovasyonla korumacılığın sarkaçları arasında

ABD, Tesla, Lucid ve Rivian gibi markalarla sadece otomobil üretmiyor; ulaşımın dijital geleceğini inşa ediyor. Ancak bu modellerin Türkiye’de yaygınlaşması; yüksek fiyat, servis altyapısı eksikliği ve regülasyon farklılıkları nedeniyle sınırlı kalıyor. Avrupa’nın geleneksel devleri—Volkswagen, Mercedes, BMW—elektrikli dönüşümde geç kaldıkları için hem teknoloji hem pazar payı kaybediyorlar. Özellikle Çin pazarında kan kaybeden bu üreticiler, yazılım ve batarya entegrasyonunda Çinli rakiplerinin gerisinde kalıyor. Japonya, Toyota önderliğinde daha temkinli bir geçiş süreci izliyor. Hibrit teknolojide liderliklerini sürdürürken, katı hal batarya alanında yeniden atılım yapma hazırlığındalar.

Güney Kore: Sessiz güç, akıllı yatırım

Hyundai ve Kia, Avrupa pazarında istikrarlı ve güvenilir büyüme yakaladı. 2024 itibarıyla Avrupa’da satılan her 10 elektrikli araçtan biri Kore menşeli. Türkiye’deki Hyundai İzmit fabrikası, hala yerli üretim kapasitemizin omurgalarından biri.

Türkiye: Eşik ülke mi, oyunun ana aktörü mü?

2024’te Türkiye’de 1.7 milyon araç üretildi. Üretimin yüzde 75’i ihraç edildi. TOGG projesi, sembolik anlamda önemli bir başlangıç olsa da; ölçek, teknoloji, batarya entegrasyonu ve yazılım tarafında henüz tam kapasiteye ulaşmış değiliz. Gümrük Birliği’nin 1996’dan bu yana güncellenmemesi, Türkiye’nin Çinli ve Asyalı üreticiler için Avrupa’ya giriş noktası olma potansiyelini ciddi şekilde zayıflatıyor. Bu noktada artık bir karar vermemiz gerekiyor: Üretici ülke mi olacağız, sadece bir montaj üssü mü, yoksa ithalat bağımlısı bir tüketim pazarı mı?

Tüketici ne yapmalı?

Türkiye’de bugün bir otomobil almak, yalnızca teknik bir karar değil; aynı zamanda bir gelecek stratejisi oluşturma eylemidir.

 • Vergi yükü: Bazı modellerde ÖTV ve KDV toplamı %220’ye kadar çıkıyor. Yani bir araca 1.5 hatta 2 katı daha vergi ödüyorsunuz.
 • Enerji tercihi: Elektrikli araç mı, hibrit mi? Şarj altyapısı yeterli mi?
İstanbul’da 400’e yakın şarj noktası var ama Anadolu’da çoğu ilde bu sayı tek haneli.
 • Yerli mi, ithal mi? TOGG gibi yerli modeller vergi avantajına sahip olsa da, yazılım ve batarya entegrasyonu gibi konularda hâlâ gelişme alanı var.
 • Mülkiyet mi, kiralama mı, abonelik mi?

Avrupa’da 2024’te araç aboneliği pazarı %35 büyüdü. Türkiye’de de alternatif modeller yavaş yavaş yaygınlaşıyor.

 • İkinci el değeri: Yazılım güncellenmeyen bir araç, üç yıl içinde yolda giden bir dijital fosile dönüşebilir.

Sonuç: Artık araç değil, geleceğe ortaklık alıyoruz

Türkiye’nin bu yarışta kaybetmemesi için:
 
• Kritik mineraller konusunda frika ve Orta Asya’yla stratejik ortaklıklar kurması,
• Batarya teknolojisinde bölgesel liderliği hedeflemesi,
• TOGG’u yalnızca bir marka değil, bir mobilite ekosistemi haline getirmesi,
•  Yerli şarj altyapısını, enerji ağına entegre şekilde hızla yaygınlaştırması gerekiyor.

Ve biz bireyler de artık yalnızca “bir araba alıyorum” demiyoruz. “Ben bu geleceğin neresindeyim?” diye soruyoruz. Umarım Ankara’da stratejik akla sahip karar vericiler vardır da, bu dosyaya yalnızca bugünün ticaret dengeleriyle değil; yarının jeopolitik mimarisiyle bakıyorlardır. Ve oyun planlarını, bu vizyonla yeniden yazıyorlardır. Çünkü mesele yalnızca yola çıkmak değil. Rotayı kim çiziyor? Biz hangi araçtayız? Ve direksiyonda kim oturuyor?

Eğer yanıt “biz” değilse, varacağımız yerin de, yolda kalışımızın da bir önemi olmayacak.