Pekin Batı tren istasyonunda geçtiğimiz sabah, otuzlu yaşlarındaki göçmen işçi Li, kalabalığa karıştı. Bagajlardan oluşan bir kalenin arkasında, Çin'in iç kesimlerindeki Sichuan eyaletine gidecek olan hızlı treni bekledi. Çok değil, kısa bir süre önce bu yolculuk 20 saat sürüyordu. Ancak şimdi yüksek hızlı bir tren, onu 1.500 kilometreden fazla mesafeye sadece sekiz saatte ulaştıracak.
Sadece soyadıyla anılmak isteyen ve solgun, kırışık elleri bulaşıkçılık işinin izlerini taşıyan Li, "Bu akşam evde olacağım. Chongqing'deki Wanzhou Kuzey istasyonunda ineceğim ve köyüme dönmek için otobüse bineceğim." dedi.
Yarım milyar yolculuk bekleniyor
Çin demiryolları son günlerde günde yaklaşık 20 milyon yolcu taşıyor. 40 günlük Ay Yeni Yılı döneminde ise toplamda yarım milyar tren yolculuğu yapılması bekleniyor. Bu durum, demografların dünyanın en büyük yıllık insan göçü olarak adlandırdığı sürecin bir parçası olarak görülüyor. Çin'in kıyı kentlerindeki işçiler, yılın en önemli bayramını kutlamak için ailelerinin yanına dönüyor.
Bu büyük göç giderek daha hızlı bir şekilde gerçekleşiyor. Yolcuların neredeyse dörtte üçü, saatte 200 kilometreden fazla hızla seyahat edecek. Çin'in endüstriyel gücünün tanımlayıcı bir sembolü haline gelen beyaz ve gümüş renkli yüksek hızlı trenler, ülkeyi bir uçtan bir uca kat ediyor.
Aralık ayında Çin, 50 bin kilometre yüksek hızlı demiryolu uzunluğuna ulaştı. Bu rakam, dünyayı dolaşmaya yetecek kadar ray döşendiği anlamına geliyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, 2023 itibarıyla tüm Avrupa Birliği genelinde bu mesafe 8 bin 500 kilometre düzeyinde kalıyor. Şebeke, faaliyete geçmesinden sadece yirmi yıl sonra, nüfusu yarım milyondan fazla olan şehirlerin yüzde 97'sini birbirine bağlıyor.
Yatırımın maliyeti ve hızı
Genişleme, Çin'in devlet odaklı teknolojik ilerleme modelinin bir kanıtı olarak öne çıkıyor. Trenler hızlı, büyük ölçüde dakik ve talebi takip edip yoğun dönemlerde ek vagonlar ekleyen mobil uygulamalar üzerinden rezervasyon yapmak giderek kolaylaşıyor.
Batıdaki Yunnan eyaletinin Kunming kentine gitmek için tren bekleyen 57 yaşındaki Yan, "Eskiden bir gece önceden istasyona gider ve bazen yerde uyurduk. Şimdi her şey telefonun içinde." ifadesini kullandı.
Çin'in yüksek hızlı tren hamlesi, 2011 yılında bir yolsuzluk soruşturmasıyla görevden alınmadan önceki büyük hırsları nedeniyle "Hızlı Liu" lakabıyla anılan eski Demiryolları Bakanı Liu Zhijun döneminde ciddi şekilde başladı. Çin, ilk yüksek hızlı yolcu hattını 2003 yılında kuzeydoğudaki Qinhuangdao ve Shenyang arasında saatte 200 kilometre hızla açtı. Dünya Bankası, 2019 yılında Çin'in yüksek hızlı demiryolu için kilometre başına yaklaşık 17 milyon dolar ile 21 milyon dolar harcadığını tahmin etti.
Sürdürülebilirlik ve borç yükü tartışılıyor
Uzmanlar, Çin'in nispeten ucuz arazi, devasa ölçek, standartlaştırılmış tasarımlar ve esnek bir düzenleyici ortamın birleşiminden faydalandığını belirtiyor. Ülkenin demiryolu projesi şu anda şebekeyi işleten ve yeni hat geliştirmelerini finanse eden dev bir devlet kuruluşu olan Çin Devlet Demiryolları Grubu tarafından denetleniyor. Grup, bu yıl 520 milyar yuan (75 milyar dolar) yatırım yapmayı planlıyor.
Ancak bu parıldayan trenler aynı zamanda Çin'in yatırıma dayalı büyüme modelindeki gerilimleri de özetliyor. Uzak bölgelere yapılan genişleme, tatil dönemleri dışında sürdürülebilir şekilde çalışacak kadar yolcu taşımayan rotalar yarattı. Eleştirmenler, planlanan ek hatların gereksiz olabileceği konusunda uyarıyor. Grubun toplam yükümlülükleri 6,4 trilyon yuan seviyesine ulaştı.
Çin Devlet Demiryolları, Kovid-19 pandemisi sırasındaki birkaç yıllık zararın ardından, 2025 yılının ilk üç çeyreğinde 11,7 milyar yuan tutarında mütevazı bir kâr bildirdi. Analistler, yük ağından elde edilen kârın, yolcu yüksek hızlı demiryolundan kaynaklanan zararları telafi etmeye yardımcı olduğunu söyledi.
Yerel yönetimlerin mali zorlukları
Yerel yönetimler genellikle rayların inşası ve işletilmesi yükünü paylaşıyor. Ancak birçoğu, pandemi ve emlak piyasasının çöküşünün ardından kendi sarsıntılı mali durumlarıyla mücadele ediyor. Güneybatıdaki dağlık Guizhou eyaleti buna bir örnek teşkil ediyor.
Yüksek hızlı rotalar kireçtaşı dağlarını delip geçiyor ve geniş vadileri aşıyor. Ancak eyalet demiryolu grubunun tren hatları, grup için yapılan 1,4 milyar yuan tutarındaki sübvansiyonlara karşılık yalnızca 225 milyon yuan satış gerçekleştirdi.
Çin Bilimler Akademisi akademisyeni Lu Dadao, Çin'in yüksek hızlı demiryoluna aşırı yatırım yaptığına inanan ve sayıları giderek artan eleştirmenler arasında yer alıyor. 2035 yılına kadar 20 bin kilometre daha ray döşenmesi planlanıyor. Lu, geçen yıl WeChat'te yayınlanan bir köşe yazısında, "Yeterli yolcu talebi olmadan, yüksek hızlı demiryolu inşaatı sadece bir israftır." değerlendirmesini yaptı.
Bazı araştırmalar, bu genişlemenin yardım etmesi beklenen yerlere aslında zarar veriyor olabileceğini öne sürüyor. Yeni Zelanda'daki Waikato Üniversitesi'nde ekonomist olan John Gibson tarafından yapılan bir çalışma, yüksek hızlı demiryolunun gelişinin seyrek nüfuslu bölgelerde büyümeyi engellediğini buldu. Gibson, "Bu, insanların buralardan başka türlü olacağından daha hızlı taşınmasına yardımcı oluyor." dedi.
Değişen yolculuk kültürü
Ay Yeni Yılı yoğunluğu sırasında bu sorunların hiçbiri görünmüyor. Pekin Batı istasyonunda binlerce yolcu, ağır valizlerini sürükleyerek ve memleketlerindeki akrabaları için hediye kutularına sarılarak akın akın geçiyordu.
Aralık ayında Çin, 50 bin kilometre yüksek hızlı demiryolu uzunluğuna ulaştı ve bu ağ, nüfusu yarım milyondan fazla olan şehirlerin yüzde 97'sini birbirine bağladı. Aralarında, Çin'in batısına yaptığı yolculuğun eski yavaş trenlere göre 12 saat kısaldığını söyleyen 27 yaşındaki Wang soyadlı bir avukat da vardı. Ancak Wang, yolculuk atmosferinin de değişmesinden yakındı.
Wang, "Yüksek hızlı demiryolu hayatı çok daha kolaylaştırdı. Ancak insanlar arasındaki o duygu gitti. Eskiden trende birlikte yemek yer, sohbet eder, kağıt oynardık. Şimdi bunların hiçbiri yok." dedi.