Lojistik artık arka planda çalışan teknik bir operasyon olmaktan öte ekonominin rekabet gücünü belirleyen ana unsurlardan biri. Pandemiyle başlayan tedarik zinciri kırılmaları, Rusya-Ukrayna savaşı, Kızıldeniz ve Süveyş hattındaki güvenlik riskleri, Hürmüz çevresindeki jeopolitik tansiyon ve Balkan geçişlerindeki dönemsel belirsizlikler, üretici ve ihracatçı şirketler için rotanın kendisini stratejik bir karara dönüştürdü. Bu nedenle Trieste hattına yönelik ilgi, yalnızca mevcut hacimden değil, önümüzdeki dönemde jeopolitik gelişmelerin bu koridoru güçlendirebileceği beklentisinden de besleniyor. Sektörün ana oyuncuları hamlelerini bu yeni denkleme göre şekillendiriyor. Bu şirketlerden biri de Trieste merkezli Samer & Co. Shipping.
Yönetim Kurulu Başkanı Enrico Samer ile Türkiye ofisinin birinci yılı vesilesiyle İstanbul’da bir araya geldiğimizde, konuşmamız bu yeni lojistik gerçeklik etrafında şekillendi. Elbette şirketin 1919 yılında kurulduğu Trieste kenti de özel konumu ile bu sohbette kendine önemli bir yer buldu. Zira Trieste, yalnızca tekerlekli araçların taşındığı bir ro-ro hattının varış noktası sayılamaz. Avrupa içlerine uzanan demiryolu bağlantıları, serbest liman statüsü ve intermodal taşımacılık kapasitesiyle ihracatın rekabet gücünü doğrudan etkileyen stratejik bir kapı. Bu tarihsel statü, Avrupa Birliği dışından gelen yükler için özel avantajlar yaratıyor. Türkiye’den Trieste’ye giden treylerlerin Avrupa içlerine yönlendirilmesinde gümrük ve transit rejimi açısından sağlanan kolaylıklar, hattın uzun yıllardır Türk taşımacılar için cazip kalmasının nedenlerinden biri. Enrico Samer, “Burada asıl rekabet, diğer deniz hatlarından çok karayolu taşımacılığıyla yaşanıyor. Türkiye’den çıkan bir yük, elbette Balkanlar üzerinden karayoluyla da Avrupa’ya ulaşabilir. Ancak kara rotalarının sınır geçişleri, bekleme süreleri, yol izinleri, bölgesel siyasi gerilimler ve dönemsel yoğunluklar gibi değişkenleri var. Trieste hattı ise ro-ro ve demiryolu entegrasyonuyla bu belirsizliklerin bir bölümünü azaltıyor. Bu nedenle hız kadar, teslimatın ne zaman ve hangi maliyetle yapılacağını öngörebilmek de değer kazanıyor” diyor.
DFDS ve Ulusoy Sealines’ın İtalya, Avusturya ve Balkan ülkeleri genel acentesi olan Samer & Co. Shipping, Türkiye-Trieste arasındaki ro-ro hacminin yaklaşık yüzde 40’ını yönetiyor.
Türkiye’de kısa bir karayolu hareketinin ardından ro-ro gemilerine yüklenen treylerlerin Trieste’den demiryolu ağıyla Avusturya, Almanya, Lüksemburg, Fransa ve Orta Avrupa pazarlarına aktarılabilmesi, Türk ihracatçısına önemli bir esneklik sağlıyor. Trieste’den yılda yaklaşık 11 bin tren hareket ediyor; bu rakam, İtalya’da bu alanda ikinci sırada yer alan limanı La Spezia’nın neredeyse iki katı.
Samer & Co. Shipping Türkiye Yönetim Kurulu Üyesi Levent Aydinç, bu tabloyu Türkiye’nin değişen üretim ve ticaret pozisyonuyla birlikte değerlendirmek gerektiğini söylüyor: “Önümüzdeki dönemde Trieste koridorunun önemi, yalnızca mevcut ro-ro hacmiyle ölçülmeyecek. Hattın asıl değeri, Türkiye’nin değişen üretim ve ticaret pozisyonuyla birlikte okunmalı. Çin’den kısmi üretim kaymaları, Avrupa’ya yakın tedarik arayışı, savaş ve kriz dönemlerinde alternatif rota ihtiyacı, Türkiye’yi daha güçlü bir üretim ve lojistik merkezi haline getirebilir. Bu senaryoda Trieste, Türkiye’nin Avrupa’ya açılan sabit ve güvenilir kapılarından biri olarak kalacak.”
Türkiye, Samer için neden önemli?
1919 yılında İtalya’nın Trieste kentinde kurulan Samer & Co. Shipping’in Türkiye ile ilişkisi, İkinci Dünya Savaşı sonrasına uzanan köklü bir geçmişe dayanıyor. Bu uzun ilişkinin ilk halkası, Trieste’nin Türkiye çıkışlı yükler için Avrupa’ya açılan bir merkez olarak öne çıkmasıydı. İkinci önemli adım, 1987’de Türkiye-Trieste deniz otoyolunun devreye girmesi oldu. Türkiye çıkışlı treylerlerin ro-ro gemileriyle Trieste’ye ulaştığı ve Avrupa içlerine dağıtıldığı bu düzenli intermodal hat, şirketin Türkiye ile bağını daha da güçlendirdi. Bu zincirin üçüncü halkası ise 2025’te Türkiye ofisinin açılmasıydı. Bu hamlenin lojistik sektörünün küresel ve bölgesel baskılarla zorlandığı bir dönemde atılması, bir gelecek öngörüsüne dayanıyor. Zira Suriye’nin yeniden yapılanması, Irak ve İran hattındaki olası normalleşmeler, Karadeniz ticaretinin savaş sonrası yeniden canlanması ve Türk Cumhuriyetleriyle artan ekonomik bağlar, Türkiye’nin bölgesel dağıtım rolünü güçlendirebilecek başlıklar arasında yer alıyor. Bu nedenle Türkiye ofisi, söz konusu hareketlilik tam anlamıyla ivme kazanmadan atılmış erken pozisyon alma hamlesi olarak okunabilir. Samer’in İstanbul ofisi, Türkiye Genel Müdürü Ebru Metinoğlu ve Yönetim Kurulu Üyesi Levent Aydinç’in önderliğinde, bu ilişkiyi daha görünür ve kurumsal hale getiren bir yapı olarak öne çıkıyor.
Refakatsiz taşımacılık modeli yükselişte
Refakatsiz taşımacılıktaki artış, Türkiye-Trieste koridorunun klasik ro-ro hattından intermodal bir lojistik omurgaya dönüşmesinin en somut göstergelerinden biri. Bu model, hattı karayoluna karşı daha planlı, daha öngörülebilir ve operasyonel açıdan daha verimli hale getirirken Samer & Co.’nun elini güçlendiriyor. Yönetim Kurulu Başkanı Enrico Samer, “Türkiye-Trieste arasındaki ro-ro hacminin yaklaşık yüzde 40’ını yönetiyoruz. Trieste Serbest Limanı üzerinden Orta ve Kuzey Avrupa’ya entegre intermodal çözümler sunuyoruz” diyor. Samer’e göre refakatsiz taşımacılık modelinin temel avantajı, çekici ve sürücünün Avrupa’ya gitmeden Türkiye’de kalabilmesi: “Yalnızca yarı römork gemiye yükleniyor. Bu da sürücü maliyeti, operasyonel zaman kaybı ve araç verimliliği açısından önemli avantaj sağlıyor.”
Bu dönüşümün ölçeği rakamlara da yansıyor. Samer, “Türkiye-Trieste koridorunda çekici ve sürücü olmadan taşınan yarı römorkların payı, toplam ağır vasıta üniteleri içinde yaklaşık yüzde 95’e ulaşmış durumda. Maliyet verimliliğini artıran bir diğer unsur ise 45’HC konteynerlerin roll trailer üzerinde double-stack, yani iki katlı taşınması. Bu uygulamanın oranı bizim hatlarımızda dönemsel olarak yüzde 30-40 seviyelerine kadar çıkıyor” diye sözlerine devam ediyor.
Ro-ro ve demiryolu kombinasyonu, karayoluna kıyasla emisyon azaltımı açısından daha avantajlı bir model sunuyor. Avrupa Yeşil Mutabakatı, sınırda karbon düzenlemeleri, şirketlerin tedarik zinciri raporlama yükümlülükleri ve müşterilerin çevresel beklentileri, intermodal taşımacılığı daha merkezi hale getiriyor.