Hürmüz’de petrol akışı daralıyor, Malakka’da tanker trafiği azalıyor, Kızıldeniz’de gemiler rota değiştiriyor. Çin, Rusya, Hindistan ve Körfez ülkeleri yeni ticaret koridorları geliştiriyor. Dünya enerji ve ticaret haritası yeniden çizilirken Türkiye bu yarışın merkezinde mi kalacak, yoksa çevresinden dolaşılan bir ülkeye mi dönüşecek?
Yıllardır enerji, yatırım ve jeopolitika ile uğraşıyorum. Petrolün nerede üretildiğini, doğal gazın hangi pazarlara satıldığını, boru hatlarının hangi ülkelerden geçtiğini sayısız uluslararası toplantıda tartıştık.
Ama bugün çok daha belirginleşen bir gerçek var: Petrolü ve doğal gazı üretmek başka, onu güvenli biçimde dünya pazarlarına ulaştırabilmek bambaşka.
Bir tanker Hürmüz’den geçemediğinde bedelini yalnızca Körfez ülkeleri ödemiyor. Çin’deki sanayici, Avrupa’daki tüketici, Türkiye’deki nakliyeci de ödüyor. Sigorta primleri, navlun maliyetleri ve enerji fiyatları yükseliyor.
Dünya ekonomisi birbirine hiç olmadığı kadar bağlı. Fakat bu devasa sistemin can damarları hâlâ birkaç dar deniz geçidine bağımlı.
Hürmüz’deki kriz dünyayı sarsıyor
ABD Enerji Enformasyon İdaresi’nin (EIA) Ağustos 2026 verilerine göre Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol ve petrol ürünleri, 2025’in son çeyreğindeki günlük 21,6 milyon varilden 2026’nın ikinci çeyreğinde 4,9 milyon varile geriledi.
Yaklaşık yüzde 77’lik olağanüstü bir daralma.
Katar’ın LNG ihracatındaki kesintiler de enerji güvenliğinin yalnızca petrol meselesi olmadığını gösterdi.
Eylül ayında Brent petrolün ortalama 114 dolara yükselmesi, Körfez’deki çatışmaların küresel ekonomiye nasıl yansıdığının göstergesi.
Üstelik Hürmüz’ü baypas eden boru hatları bile saldırılara karşı tamamen güvenli değil.
Enerji güvenliğinde artık yalnızca alternatif güzergâh bulmak değil, kriz sırasında o güzergâhı çalışır tutmak da önemli.
Dünyanın petrol yolları değişiyor
EIA’nın 2026 ikinci çeyrek verileri çarpıcı: Malakka’dan günlük 16,6 milyon, Hürmüz’den 4,9 milyon, Ümit Burnu’ndan 9,4 milyon, Babülmendep’ten 8,1 milyon, Süveyş ve SUMED üzerinden 5,8 milyon, Türk Boğazları’ndan 4,1 milyon varil petrol ve petrol ürünü taşındı.
Bu rakamlar aynı petrolün farklı geçişlerde sayılabilmesi nedeniyle toplanamaz. Ayrıca savaş koşullarında gemilerin konum bildirimlerinin kesilmesi ölçümlerde belirsizlik yaratıyor.
Yine de eğilim açık: Küresel ticaret daha pahalı, daha uzun ve daha riskli güzergâhlara uyum sağlamaya çalışıyor.
Çin’in Malakka bağımlılığını azaltmak için Rusya, Orta Asya, Myanmar ve Pakistan üzerinden bağlantılar geliştirmesi tesadüf değil.
Kızıldeniz’deki saldırılar ise Süveyş yerine Ümit Burnu’nu tercih eden gemilerin sayısını artırdı. UNCTAD’a göre Mayıs 2025 başında Süveyş’ten geçen gemi tonajı 2023 ortalamasının yaklaşık yüzde 70 altındaydı.
Bir zamanlar küreselleşme mesafeleri kısaltıyordu. Şimdi jeopolitik çatışmalar yeniden uzatıyor.
Türkiye’nin avantajı, ama aynı zamanda açmazı
Türk Boğazları’ndan günlük petrol akışı 2025 sonunda 3,7 milyon varilken 2026’nın ikinci çeyreğinde 4,1 milyona yükseldi.
Ancak Türkiye’nin stratejik değeri yalnızca İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan ibaret değil.
Bakü-Tiflis-Ceyhan, Irak-Türkiye petrol hattı, TANAP, TürkAkım ve Karadeniz gazı birlikte düşünüldüğünde Türkiye önemli bir enerji bağlantı merkezi.
Irak’la Ağustos 2026’da varılan yeni petrol hattı düzenlemesi günlük 750 bin varillik kapasiteyi kapsıyor. Fakat eylül ayında Ceyhan’a fiilî akış yaklaşık 200 bin varildi.
Kapasite başka, gerçekleşen ticaret başka.
Yaklaşık 17 milyar dolarlık Irak Kalkınma Yolu da Körfez’i Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlama potansiyeli taşıyor. Ama güvenlik, finansman ve ticari yük garantisi olmadan haritadaki çizgiler gerçek koridorlara dönüşmez.
Baypas edilmek kader değil
Rusya-İran-Hindistan Kuzey-Güney Koridoru, Çin’in Orta Asya demiryolları, Gwadar ve Çabahar limanları Türkiye’yi otomatik olarak devre dışı bırakmıyor. Farklı pazarları birbirine bağlıyorlar.
Dünya Bankası’nın Eylül 2026 değerlendirmesi, gerekli yatırımlar ve reformlarla Orta Koridor ticaretinin 2040’a kadar üç kattan fazla artabileceğini öngörüyor.
Ancak limanlar, demiryolları, gümrükler ve Hazar geçişlerindeki darboğazlar giderilmeden bu potansiyel gerçekleşmez.
Türkiye’nin hedefi yalnızca üzerinden petrol, doğal gaz ve konteyner geçen bir köprü olmak olmamalı. Ceyhan’da enerji ticareti, limanlarda lojistik, İstanbul’da finansman, Anadolu’da sanayi ve teknoloji değeri yaratmalı.
Bunun için güvenilir hukuk, öngörülebilir ekonomi politikaları, güçlü altyapı ve komşularla akılcı diplomasi şart.
Tarih boyunca büyük güçler yalnızca kaynakları değil, ticaret yollarını da kontrol etmeye çalıştı. Bugün petrolün yanına kritik mineraller, elektrik bağlantıları ve veri kabloları eklendi.
Türkiye’nin asıl meselesi yeni yolların kendisini baypas etmesi değil, bu yolların yarattığı ekonomik değerden yeterince pay alamaması.
Coğrafyamız değişmeyecek. Ama onu nasıl değerlendirdiğimiz değişebilir.
Dünyanın mecburen içinden geçtiği ülke olmak yerine, dünyanın güvenle çalışmayı tercih ettiği ülke olmalıyız.
Çünkü yeni büyük oyunda haritada doğru yerde bulunmak avantajdır; o konumu refaha ve stratejik güce dönüştürmek ise yönetim başarısıdır.