ABD ve İsrail'in İran'a karşı savaş başlatması ve bunun sonucunda Tahran'ın Hürmüz Boğazı'nı kapatmasına kadar, petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz ticareti açısından dünyanın en önemli geçiş noktası olan bu boğazdan geçen gemiler herhangi bir geçiş ücreti ödemiyordu. Şimdi ise boğaz yeniden açılmaya başlarken, ona kıyısı bulunan iki ülke olan İran ve Umman, gemilerin bu su yolunu kullanması için kalıcı bir ücretlendirme sistemi kurulması ihtimalini gündeme getirdi. Avrupa'daki yetkililere savaş öncesindeki statükoya geri dönüşün söz konusu olmadığını bildiren Umman, dünyanın diğer önemli deniz ulaşım dar boğazlarının nasıl yönetildiğini incelemeye başladı.
Hürmüz'de geçiş ücreti uygulanması ihtimali, küresel tedarik zincirlerinin az sayıdaki stratejik su yoluna ne kadar bağımlı olduğunu yeniden gündeme taşırken, bu durumun söz konusu geçiş noktalarının yönetim biçimini değiştirebileceği yönündeki endişeleri de artırdı. Bloomberg Economics kıdemli jeoekonomi analisti Adam Farrar, "Hürmüz Boğazı'nın nihai statüsü, küresel etkileri olacak yeni bir emsal oluşturabilir" dedi.
Uluslararası hukuk, genel olarak uluslararası deniz ulaşımında kullanılan boğazlardan gemilerin geçiş hakkını güvence altına alır ve kıyı devletlerinin yalnızca bu hakkın kullanılması nedeniyle gemilerden ücret talep etmesine izin vermez. Ancak kurallar, "gemiye sunulan belirli hizmetler" karşılığında ücret alınmasına izin veriyor. Umman, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne (UNCLOS) taraf, İran ise değil. Süveyş ve Panama kanalları gibi insan yapımı su yolları ise farklı hukuki düzenlemelere tabi. Bunlar egemen devlet altyapısı olarak kabul edilir ve işletmecileri, gemilerden bu su yollarını kullanmaları karşılığında ücret alabilir.
Hürmüz Boğazı
Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi'ni Umman Körfezi ve Arap Denizi'ne bağlıyor. Suudi Arabistan, Irak, Kuveyt, Birleşik Arap Emirlikleri, Katar ve İran'dan çıkan dünya petrol ticaretinin yaklaşık beşte biri Asya, Avrupa ve diğer pazarlara bu boğaz üzerinden taşıyor. Uluslararası deniz ulaşımında kullanılan doğal bir su yolu olan Hürmüz Boğazı'nda gemiler uzun yıllardır serbest geçiş hakkından yararlanıyordu. Ancak ABD ve İsrail'in İran'a karşı yürüttüğü savaş bu durumu bozdu.
Çatışmalar başladıktan sonra İran, gemilere yönelik saldırılar düzenleyerek fiilen boğazı kapattı. Buna rağmen geçiş yapabilen gemilerden ise sefer başına 2 milyon dolara kadar ulaşan geçici geçiş ücretleri talep ederek fiili bir ücretlendirme sistemi oluşturdu. ABD ile İran'ın haziran ayında ateşkes konusunda anlaşmasının ardından Hürmüz'deki gemi trafiği yeniden artmaya başladı. Ancak gemilere yönelik aralıklı saldırıların sürmesi, armatörler arasında tedirginlik yaratmayı sürdürüyor.
İran artık ticari gemilerin bu su yolundan geçebilmesi için açık izin almasını zorunlu tutuyor. ABD ile yaptığı ateşkes kapsamında İran, ticaretin yeniden canlanabilmesi amacıyla 60 günlük bir muafiyet süresi boyunca geçiş ücreti alınmasını askıya alacağını açıkladı. Ancak bu muafiyet ağustos ayında sona erdiğinde ödemelerin yeniden zorunlu olacağını vurguluyor. İranlı yetkililere göre bunlar, boğazdan geçme ayrıcalığı karşılığında alınan bir "geçiş ücreti" değil örneğin "seyir, güvenlik ve çevre hizmetleri" için alınan hizmet bedelleri olacak.
ABD ve müttefikleri İran'ın bu planına karşı çıkıyor. Planı eleştirenler ise bu ücretlerin, farklı bir ad altında uygulanan geçiş ücreti olduğunu savunuyor. Ayrıca bu ödemeleri yapan taraflar, teorik olarak, Washington tarafından kara listeye alınmış kuruluşlarla mali işlem yaptıkları gerekçesiyle ABD yaptırımlarına maruz kalma riskiyle karşı karşıya kalabilir. Bununla birlikte ABD, İran'a yönelik tüm yaptırımlarını kaldırma konusunda anlaşmaya varmış durumda.
İran'ın ne düzeyde ücret talep etmeyi planladığı ise henüz net değil. Ülkenin bu uygulamadan ne kadar gelir elde edebileceğini hesaplayan yarı resmi Tasnim Haber Ajansı, mart ayında iki ayrı senaryo yayımladı. Bunlardan biri gemi başına 2 milyon dolar üzerinden, diğeri ise Süveyş ve Panama kanallarındaki geçiş maliyetlerine ilişkin kendi tahmini olan 400 bin dolar üzerinden hesaplandı.
İstanbul ve Çanakkale Boğazı
İstanbul ve Çanakkale boğazları Türkiye topraklarından geçerek Karadeniz'i Akdeniz'e bağlıyor. Bu su yolları Rusya, Ukrayna ve Gürcistan, Romanya ile Bulgaristan gibi diğer Karadeniz ülkeleri için hayati öneme sahip bir deniz taşımacılığı koridoru. Ham petrol, doğalgaz ve tahılın yanı sıra konteyner taşımacılığına konu olan yükler de bu güzergahtan taşınıyor. Geçen yıl boğazlardan 40 binden fazla gemi geçiş yaptı.
Türk boğazlarının çalışma şeklli 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile düzenleniyor. Sözleşme 1. Dünya Savaşı sonrasında Türkiye'nin boğazlar üzerindeki egemen denetimini yeniden tesis etmiş, bununla birlikte ticaret gemileri için geçiş serbestisini korudu. Sözleşme, belirli hizmetler karşılığında ücret alınmasına açıkça izin veriyor. Türkiye, boğazlardan geçiş için doğrudan bir geçiş ücreti almak yerine deniz feneri hizmetleri, kurtarma hizmetleri ile kılavuzluk ve seyir yardım hizmetleri gibi kalemler için gemilerden ücret tahsil ediyor. Bazı tankerler de dahil olmak üzere büyük gemilerden ise römorkör refakati için ek ücret alınması zorunlu.
Ücretler, gemilerin net tonajına göre hesaplanıyor ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nde referans birimi olarak kullanılan tarihi bir muhasebe birimi olan altın frank üzerinden belirleniyor. Türkiye, altın frangın döviz karşılığını belirli aralıklarla güncelliyor. 1 Temmuz itibariyle tipik bir Suezmax tipi petrol tankeri, her iki boğazdan gidiş-dönüş geçişi için yaklaşık 240 bin ABD doları tutarında ücret ödemektedir. Anadolu Ajansı'na göre Türkiye'nin boğazlardan elde ettiği gelir 2021 yılından bu yana yaklaşık altı kat artarak, Haziran 2025'te sona eren bir yıllık dönemde 223 milyon ABD dolarına ulaştı.
Türk boğazları aynı zamanda jeopolitik gerilimlerin de odağında yer alıyor. Karadeniz'in Akdeniz'e açılan tek çıkışı olmaları nedeniyle bu su yolları yalnızca ticari deniz taşımacılığı açısından değil, özellikle Karadeniz'de önemli bir deniz üssüne sahip olan Rusya başta olmak üzere bölgesel askeri güçler açısından da stratejik öneme sahip. Türkiye, Rusya'nın 2022 yılında Ukrayna'yı işgal etmesinin ardından çatışmaların tırmanmasını önlemek amacıyla Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümlerini uygulayarak savaşan tarafların savaş gemilerine boğazları kapatmıştır. Bununla birlikte, sözleşmenin izin verdiği şekilde, ana üslerine dönmek üzere boğazlardan geçiş yapan Rus savaş gemileri bu uygulamanın dışında tutulmuştur.
Öresund Boğazı
Bu boğaz, Danimarka ile İsveç'i birbirinden ayırır ve Baltık Denizi'nden Atlas Okyanusu'na açılan geçitlerden biri. Aynı zamanda, Danimarka Boğazları olarak bilinen daha geniş bir su yolu ağının da parçası. Bu güzergah İsveç, Finlandiya, Baltık ülkeleri, Polonya ve Almanya'daki önemli limanlara hizmet veriyor ve otomobilden tahıla, petrolden çeşitli yük türlerine kadar geniş bir yelpazede kargo taşınmasını sağlar. Boğaz genel olarak uluslararası deniz taşımacılığına açık ve geçiş ücreti alınmıyor. Ancak belirli gemiler için kılavuz kaptan alma zorunluluğu bulunuyor ve bu durumlarda ücret uygulanıyor.
Öresund Boğazı, Rusya'nın Ukrayna'yı işgal etmesinden bu yana daha büyük stratejik önem kazandı. Kuzey Atlantik Antlaşması Örgütü (NATO), Baltık bölgesindeki varlığını güçlendirirken, Danimarka Boğazları hem ticari deniz taşımacılığı hem de Rus enerji ihracatının izlenmesi açısından kilit bir koridor haline geldi.
Malakka Boğazı
Malakka Boğazı, Hint Okyanusu'nu Güney Çin Denizi ve daha geniş Pasifik Okyanusu'na bağlayarak Orta Doğu ile Doğu Asya arasındaki en kısa deniz rotasını oluşturuyor. Endonezya takımadaları üzerinden alternatif güzergahlar bulunsa da bunlar aynı ölçüde elverişli veya seyir açısından kolay değil. Değeri yaklaşık 2,4 trilyon dolar olarak tahmin edilen dünya deniz ticaretinin yüzde 20'sinden fazlası, ham petrol, propan ve motorlu taşıt sevkiyatları da dahil olmak üzere, 800 kilometre uzunluğundaki bu su yolundan geçiyor.
Boğaza kıyısı bulunan Endonezya, Malezya ve Singapur, boğazın yönetimini koordineli şekilde yürütoyr. Ayrıca, kuzey ucunda kısa bir kıyı şeridine sahip olan Tayland ile birlikte korsanlıkla mücadele çalışmaları ve ortak devriyeler de dahil olmak üzere güvenlik ve emniyet önlemleri konusunda işbirliği yapıyor.
Gemilerden boğaz geçişi için herhangi bir ücret alınmıyor. Bununla birlikte Endonezya, Malezya ve Singapur şamandıralar, seyir işaretleri ve deniz fenerleri gibi seyir yardımcılarının bakımını finanse eden bir fon aracılığıyla gönüllü mali katkılar alıyor. Japonya, Çin, Hindistan, Güney Kore ve Birleşik Arap Emirlikleri'nin yanı sıra sektör kuruluşları ve denizcilik vakıfları da bu fona mali destek sağladı. Birleşmiş Milletler'e bağlı Uluslararası Denizcilik Örgütü'ne göre fonun bakiyesi, 2025 yılının üçüncü çeyreği sonunda yaklaşık 4,11 milyon dolar seviyesindeydi. Komite tarafından bu yıl için 4,8 milyon dolarlık bir bütçe onaylanmıştır.
Bununla birlikte, boğazdan geçiş yapan gemilerden ücret alınması fikri son dönemde yeniden gündeme geldi. Endonezya Maliye Bakanı Purbaya Yudhi Sadewa, İran'ın Hürmüz Boğazı'nı fiilen kapatmasının ardından geçiş ücreti uygulama olasılığını nisan ayında dile getirerek tartışma yaratmış ancak kısa süre sonra bu açıklamasından geri adım attı. Temmuz ayı başında Singapur Başbakanı Lawrence Wong ile yaptığı görüşmenin ardından Endonezya Devlet Başkanı Prabowo Subianto, ülkelerinin Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne (UNCLOS) uygun olarak Malakka Boğazı'ndan gemilerin kesintisiz geçişini güvence altına almak için birlikte çalışmayı sürdüreceklerini ifade etti.
Babülmendep Boğazı
Babülmendep Boğazı, Kızıldeniz'in girişinde yer alan ve Hint Okyanusu'nu Süveyş Kanalı'na bağlayan bir su geçidi. Doğusunda Yemen, batısında ise Cibuti ve Eritre bulunan boğaz, yakın zamana kadar küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 15'ine ve ham petrol, sıvılaştırılmış doğal gaz, tahıl ve tüketim malları taşıyan gemilerin yılda 22 binden fazla geçişine ev sahipliği yapıyordu. Ancak 2023'ün sonlarından bu yana su yolundaki trafik keskin biçimde azaldı. Bunun nedeni, Yemen'in bir bölümünü kontrol eden ve İran tarafından desteklenen Husilerin Kızıldeniz'de ticari gemilere düzenli aralıklarla saldırmaya başlaması ve bunun sonucunda birçok geminin rotasını Afrika'nın güneyinden dolaşacak şekilde değiştirmesi.
Şu anda Babülmendep Boğazı’ndan geçiş için herhangi bir ücret alınmıyor. Ancak Lloyd's List, nisan ayında yayımladığı bir haberde İran'ın Hürmüz Boğazı'nda benzer bir uygulamayı başlatmasının ardından Husilerin de bu su yolundan geçen gemilerden geçiş ücreti almayı değerlendirdiğini yazdı.
Tayvan Boğazı
Tayvan Boğazı, Tayvan ile Çin ana karasını birbirinden ayıran ve Kuzeydoğu Asya'yı Güneydoğu Asya, Avrupa ve Orta Doğu'ya bağlayan bir su yolu. Bu nedenle Güney Kore, Japonya, Tayvan ve Çin gibi ihracata dayalı ekonomiler açısından hayati öneme sahip. Her yıl yaklaşık 2,45 trilyon dolar değerindeki mal, yani küresel deniz ticaretinin beşte birinden fazlası bu boğazdan geçiyor. Ticari gemilerden boğazı kullanmaları karşılığında herhangi bir geçiş ücreti alınmıyor.
Gemiler, Tayvan Boğazı'nı kullanmak yerine Tayvan'ın doğusundan dolaşabiliyor. Ancak Pasifik Okyanusu'nun daha doğusuna yönelmek, yolculuk süresini uzatır ve mesafe ile yakıt maliyetlerini artırır. Buna karşılık Tayvan, deniz yoluyla yaptığı ticaretin neredeyse tamamında bu boğaza bağımlı.
Tayvan'ı kendi topraklarının bir parçası olarak gören Çin, Tayvan Boğazı'nın uluslararası sular değil, Çin'in iç suları olduğunu savunuyor. ABD ve diğer birçok ülke ise bu yorumu reddediyor ve Pekin'in itirazlarına rağmen savaş gemilerini boğazdan geçirmeye devam ediyor.
Ticari deniz taşımacılığı büyük ölçüde etkilenmemiş olsa da Tayvan Boğazı önemli bir jeopolitik gerilim noktası. Çin son yıllarda Tayvan çevresindeki deniz tatbikatlarını artırmış ve siyasi gelişmelerin ardından sık sık savaş gemileri konuşlandırdı. Bu faaliyetler, olası bir askeri çatışmanın dünyanın en işlek deniz ticaret yollarından birini tehdit edebileceği yönündeki endişeleri arttırdı.
Cebelitarık Boğazı
Cebelitarık Boğazı, Avrupa ile Afrika arasında yer alan ve Akdeniz'i Atlas Okyanusu'na bağlayan kritik bir ticari deniz taşımacılığı güzergahı. Bir tarafında İspanya, diğer tarafında Fas bulunan bu su yolu, en dar noktasında yalnızca 13 kilometre genişliğinde. Akdeniz'e açılan bir kapı niteliğinde olan boğaz, Asya ile ticaret yapmak isteyen Batı ve Kuzey Avrupa ülkeleri için vazgeçilmez bir geçiş koridoru.
Her yıl 100 binden fazla ticari gemi boğazdan geçmekte olup bu rakam uluslararası deniz taşımacılığı trafiğinin yaklaşık yüzde 10'unu oluşturuyor. Cebelitarık Boğazı'ndan geçiş için herhangi bir ücret alınmıyor.
Ümit Burnu
Afrika'nın en güney ucunda bulunan Ümit Burnu, Asya ile Avrupa arasında sefer yapan gemiler için hayati öneme sahip alternatif bir rota. Güney Afrika'nın etrafından dolaşan açık deniz rotası, Amerika kıtaları ile Asya arasındaki kritik ticaret yollarını birbirine bağlıyor. Bu güzergahı kullanan gemiler, Atlas ve Hint Okyanuslarının daha sert deniz koşullarından kaçınmak amacıyla genellikle Afrika kıyılarını takip eder. Bu rotanın kullanımı için de herhangi bir geçiş ücreti bulunmuyor.
Süveyş Kanalı, Kızıldeniz veya Hürmüz Boğazı üzerinden geçişin jeopolitik gelişmeler nedeniyle aşırı riskli hale geldiği dönemlerde, açık deniz rotasındaki gemi trafiği genellikle artış gösteriyor. Hürmüz Boğazı'ndaki son dönemde yaşanan aksaklıklar, Güney Afrika çevresindeki deniz trafiğinin yüzde 90'a varan oranlarda artmasına neden oldu. Ümit Burnu daha güvenli bir alternatif sunsa da Afrika'nın etrafından dolaşmak seferin yolunu uzattığı için önemli ölçüde yüksek işletme maliyetlerine yol açıyor.