Hürmüz Boğazı üzerinden yapılan deniz taşımacılığındaki aksamalar, dünyanın öbür ucundaki bir başka kritik deniz koridorunu da gündemin merkezine taşıdı. Endonezya ile Malezya arasında yer alan ve ticaret akışını Singapur'un yanından geçiren dar bir su yolu olan Malakka Boğazı, dünya deniz ticaretinin beşte birinden fazlasını taşıyor. Özellikle enerji ithalatında bu rotaya büyük ölçüde bağımlı olan Çin açısından uzun süredir stratejik bir zayıflık olarak görülen boğaz, İran'ın ABD ve İsrail'in askeri saldırılarına karşılık olarak Hürmüz Boğazı'nı fiilen kapatmasının ardından daha da fazla dikkat çekmeye başladı. Malakka Boğazı, serbest geçişi güvence altına alan uluslararası kurallarla yönetiliyor olsa da nisan ayında üst düzey bir Endonezyalı yetkilinin transit geçiş ücretleri uygulanabileceği yönündeki kısa süreli açıklaması endişe yarattı.
Daha yakın zamanda ise Hürmüz Boğazı'na kıyısı bulunan ülkelerden Umman, Hürmüz'den geçen gemilerden ücret alınması ihtimalini gündeme getirdi ve diğer boğazların nasıl yönetildiğini incelemeye başladı. Hürmüz'de ücret uygulanabileceği ihtimali, bazı gemi sahipleri ve emtia tüccarlarının bunun halen ücretsiz olan Malakka Boğazı açısından ne anlama gelebileceğini sorgulamasına neden oldu.
Malakka Boğazı'nın önemi ne?
Malakka Boğazı, Hint Okyanusu'nu Güney Çin Denizi ve daha geniş Pasifik bölgesiyle birbirine bağlayan dünyanın en önemli deniz taşımacılığı rotalarından biri. Endonezya'nın Sumatra Adası ile Malay Yarımadası arasında yaklaşık 805 kilometre boyunca uzanan boğazın kuzeyinde Tayland, güney girişinde ise Singapur bulunur. Bu güzergah, Orta Doğu ile Doğu Asya arasındaki en kısa deniz yolunu oluşturur.
Bu verimlilik, boğazı vazgeçilmez hale getirdi. Malezya Denizcilik Dairesi'ne göre 2025 yılında boğazdan 102 bin 500'den fazla gemi geçti. Bu sayı bir önceki yıl yaklaşık 94 bin 300'dü. Ham petrol, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG), kömür, palm yağı, demir cevheri ve çeşitli sanayi ürünleri dahil çok geniş bir yük yelpazesi bu su yolundan taşınıyor. ABD Enerji Enformasyon İdaresi'ne göre 2025 yılının ilk yarısında boğazdan günlük yaklaşık 23,2 milyon varil petrol taşındı. Bu petrol başta Çin, Japonya ve Güney Kore olmak üzere büyük ekonomilere ulaştı. Aynı dönemde Hürmüz Boğazı'ndan geçen günlük yaklaşık 20,9 milyon varillik petrol miktarını da geride bıraktı.
Malakka Boğazı'nı kritik bir dar boğaz yapan nedir?
En dar noktasında yalnızca 2,7 kilometre genişliğinde olan boğaz, taşıdığı yoğun trafik nedeniyle son derece kırılgan bir yapıya sahip. Bu durum özellikle en yoğun kesimlerde çarpışma ve karaya oturma riskini artırıyor. Yerel ölçekte yaşanacak bir aksama bile gemi trafiğini yavaşlatabilir ve taşımacılık maliyetlerini yükseltebilir. Korsanlık ve silahlı soygun da önemli güvenlik sorunları arasında yer alıyor. 2025 yılında Malakka ve Singapur boğazlarında toplam 108 saldırı olayı kaydedildi.
Endonezya takımadaları üzerinden geçen alternatif rotalar bulunsa da bunlar aynı derecede elverişli veya kolay seyredilebilir değil. Sunda Boğazı bazı bölgelerde sığ ve aktif bir yanardağın yakınından geçiyor. Lombok ve Makassar boğazları üzerinden yapılan rota ise önemli ölçüde zamanı uzatıyor ve maliyeti artırıyor. Örneğin Suudi Arabistan'ın Ras Tanura limanından Japonya'ya yapılacak bir sefer, Malakka Boğazı üzerinden yapılan geçişe kıyasla iki kattan daha uzun bir mesafeye ulaşıyor.
Malakka Boğazı'ndan geçiş için ücret alınıyor mu?
Şu anda Malakka Boğazı'ndan transit geçiş yapan gemilerden kıyı devletleri tarafından zorunlu bir geçiş ücreti alınmıyor. Boğaz uluslararası boğaz statüsünde olduğundan gemiler kesintisiz ve engellenmeden transit geçiş hakkına sahip. Uluslararası hukuka göre kıyı devletleri transit geçişi askıya alamaz veya yalnızca geçiş nedeniyle gemilerden ücret talep edemez. Ancak kurtarma operasyonları gibi belirli hizmetler karşılığında ücret alınması mümkün.
Endonezya, Malezya ve Singapur boğaza kıyısı olan ülkeler ve Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi uyarınca kıyılarından itibaren 12 deniz miline kadar uzanabilen karasuları üzerinde egemenlik haklarını kullanırlar. Bu üç ülke, Malakka Boğazı'nın yönetimini koordine etmek amacıyla 1971 yılında üçlü bir işbirliği çerçevesi oluşturdu. Ayrıca Tayland ile birlikte korsanlıkla mücadele ve ortak devriyeler de dahil olmak üzere güvenlik ve emniyet alanında işbirliği yapıyorlar.
Geçiş ücreti yerine, bu üç ülke Malakka ve Singapur Boğazları İşbirliği Mekanizması kapsamında oluşturulan bir fon aracılığıyla gönüllü mali katkılar alıyor. Bu fon şamandıralar, deniz fenerleri ve diğer seyir yardımcılarının bakımını destekliyor. Kamuoyuna açıklanan katkı sağlayıcı hükümetler arasında Japonya, Çin, Hindistan, Güney Kore, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri'nin yanı sıra sektör kuruluşları ve denizcilik vakıfları da bulunuyor.
Fon, mali katkıların ayrıntılarını düzenli olarak açıklamıyor. Singapur, 2017 yılında 10 yıllık dönemde toplam 22 milyon dolar, yani yıllık yaklaşık 2,2 milyon dolar toplandığını duyurdu. 2025 yılının sonlarında ise Singapur'un denizcilik düzenleyici kurumu yalnızca birkaç yüz bin dolarlık yeni taahhütler açıkladı. Bu miktar, İran'ın tek bir petrol tankerinin Hürmüz Boğazı'ndan geçişi için almayı önerdiği ücretin oldukça altında kalıyor.
Malakka Boğazı konusundaki endişeler neden arttı?
Hürmüz Boğazı'ndaki deniz taşımacılığına yönelik tehditler, stratejik dar boğazların ne kadar hızlı siyasi gerilim noktalarına dönüşebileceğini, ticareti aksatabileceğini ve küresel ekonomi üzerinde baskı oluşturabileceğini gösterdi. Nisan ayında Endonezya Maliye Bakanı Purbaya Yudhi Sadewa, İran'ın Hürmüz'de benzer bir adım atmasının ardından Malakka Boğazı'ndan geçen gemilerden ücret alınabileceği ihtimalini gündeme getirdi; ancak kısa süre sonra bu açıklamasını geri çekti. Singapur ise hızla tepki vererek boğazın uluslararası deniz ulaşımına açık ve serbest kalması gerektiğini vurguladı. Malezya da kesintisiz geçişin korunmasının önemini öne çıkararak kıyı devletlerinin deniz trafiğinin aksamadan sürmesine yönelik ortak çıkarını yansıttı.
Hürmüz krizi ayrıca Malakka Boğazı'nın kuzeydoğusunda bulunan Tayland'ın da uzun süredir gündeminde olan, ülkenin güney yarımadası boyunca kara yolu ve demir yolu bağlantılarından oluşacak bir "kara köprüsü" projesine yeniden dikkat çekmesine yol açtı. Bu proje boğazı devre dışı bırakarak transit sürelerini azaltmayı hedefliyor ancak hem lojistik hem de finansal açıdan oldukça zorlu bir girişim olarak değerlendiriliyor.
Malakka Boğazı Çin için neden bu kadar önemli?
Çin, Malakka Boğazı'ndaki risklere en fazla maruz kalan ülkelerden biri. Dünyanın en büyük mal ihracatçısı ve en büyük petrol ithalatçısı olan Çin'in enerji arzının büyük bölümü deniz yoluyla taşınmakta ve bu su yolundan geçiyor. Bu kırılganlık, Çin'i tedarik güzergahlarını çeşitlendirmeye yöneltti. Orta Asya ve Rusya'dan gelen boru hatlarının geliştirilmesi ile Pekin'in Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında Myanmar üzerinden geçen alternatif koridorlara yapılan yatırımlar bu çabaların örnekleri arasında yer alıyor. Buna rağmen deniz yolları Çin ekonomisinin temel unsurlarından biri olmayı sürdürmekte ve bu durum ülkeyi Malakka koridorundaki istikrarsızlıklara karşı son derece kırılgan hale getiriyor.
Çinli liderler uzun yıllardır olası bir çatışma senaryosunda boğazı stratejik bir zayıflık olarak değerlendiriyor. Bu endişe, 2000'li yılların başında Devlet Başkanı Hu Jintao döneminde yaygınlaşan "Malakka İkilemi" olarak biliniyor. Yakındaki Güney Çin Denizi'ndeki egemenlik anlaşmazlıkları ve Pekin'in bölgede deniz hakimiyeti konusunda ABD ile yaşadığı stratejik rekabet de tabloyu daha karmaşık hale getirmektedir.
Güneydoğu Asya'nın su yolları ayrıca İran'ın yaptırımlardan kaçınmak amacıyla gizli yöntemlerle petrol taşıyan "karanlık filosu" tarafından gemiden gemiye yük transferleri için de kullanılıyor. Bu petrolün önemli bir bölümü sonunda Çin dahil Asya pazarlarına ulaşıyor. ABD Genelkurmay Başkanları Birleşik Komitesi Başkanı Dan Caine, nisan ayında Amerikan kuvvetlerinin İran'a maddi destek sağlamaya çalışan gemileri, İran petrolü taşıyanlar da dahil olmak üzere, "aktif biçimde takip edeceğini" söyledi.